Masyarakat modern bergantung pada pemanfaatan infrastruktur besar — ​​contoh di Indonesia saat ini adalah Jalur Kereta di Jawa, jalan tol Trans Jawa, dan banyak bendungan baru di seluruh Indonesia. Pertimbangan ekonomi dan keuangan yang mendukung pengembangan dan pelaksanaan proyek-proyek tersebut memberi fokus pada tiga aspek yaitu, bagaimana cara membiayai mereka, bagaimana mengoptimasi biaya dan manfaatnya, dan bagamana membangun insentif yang efektif di bidang properti.

Masyarakat kita berbasis di infrastruktur fisik dan digital: ini memengaruhi segala sesuatunya, mulai dari air yang kita minum, hingga energi yang kita gunakan, komunikasi digital yang kita andalkan untuk mengelola kehidupan profesional dan pribadi kita, jalan, kereta api, dan bandara yang memungkinkan kita bepergian.

Tidak mengherankan, investasi di pasar ini bisa sangat besar, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1 di bawah ini.

Gambar. Investasi infrastruktur di delapan negara UE ($ bn)  Catatan: Angka mengacu pada total investasi infrastruktur yang diharapkan antara 2016 dan 2040 untuk Kroasia, Prancis, Jerman, Italia, Polandia, Rumania, Spanyol, dan Inggris (angka 2015). Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan Oxford Economics (2017), ‘Outlook Infrastruktur Global’, Juli.
Gambar. Investasi infrastruktur di delapan negara UE ($ bn) Catatan: Angka mengacu pada total investasi infrastruktur yang diharapkan antara 2016 dan 2040 untuk Kroasia, Prancis, Jerman, Italia, Polandia, Rumania, Spanyol, dan Inggris (angka 2015).
Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan Oxford Economics (2017), ‘Outlook Infrastruktur Global’, Juli.

Merujuk perkembangan saat ini, investasi infrastruktur di Eropa diharapkan mencapai total lebih dari $ 8.000 miliar selama periode 2016-2040. Nilai ini terdiri dari $ 300 milyar investasi setiap tahun dalam infrastruktur utama — terutama jaringan listrik dan transportasi (terutama jalan dan kereta api).

Gambar 2 di bawah ini menunjukkan bagaimana investasi saat ini bervariasi berdasarkan sektor di delapan negara. Di pasar infrastruktur terbesar (Prancis, Inggris, Jerman, Italia, dan Spanyol), pengeluaran untuk infrastruktur diperkirakan akan melebihi $ 1.000 miliar selama periode 2016–2040.

Gambar. Kebutuhan investasi di seluruh ekonomi UE utama ($ miliar)  Catatan: Investasi infrastruktur antara 2016 dan 2040 untuk delapan negara UE pada tren saat ini, menurut masing-masing sektor (dalam angka 2015). Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan Oxford Economics (2017), ‘Outlook Infrastruktur Global’, Juli.
Gambar. Kebutuhan investasi di seluruh ekonomi UE utama ($ miliar) Catatan: Investasi infrastruktur antara 2016 dan 2040 untuk delapan negara UE pada tren saat ini, menurut masing-masing sektor (dalam angka 2015).
Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan Oxford Economics (2017), ‘Outlook Infrastruktur Global’, Juli.

Investasi infrastruktur adalah prioritas pembuat kebijakan di Eropa. Ini karena ini adalah kunci untuk mencapai tujuan kebijakan umum Eropa, khususnya dalam bidang transportasi dan energi. [1] Namun, setelah krisis keuangan global yang dimulai pada 2008, investasi anjlok, menciptakan kesenjangan antara jumlah aktual yang diinvestasikan dalam infrastruktur dan yang diperlukan untuk memenuhi tujuan UE. Kesenjangan substansial masih ada. Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1 di bawah ini, € 335 milyar dari investasi tambahan tahunan akan dibutuhkan di seluruh UE untuk mencapai tujuan dalam domain kebijakan masing-masing — atau kira-kira dua kali lipat dari tren saat ini. Tujuan-tujuan ini termasuk mencocokkan AS dalam hal kapasitas pusat data di sektor telekomunikasi, dan mengamankan pasokan energi dan mengurangi emisi gas rumah kaca di sektor energi. [2]

Tabel. Grafik Rata-rata investasi aktual dan wajib tahunan untuk memenuhi tujuan UE di sektor infrastruktur utama (€ bn)  Catatan: Rata-rata investasi tahunan yang diperlukan dihitung selama periode 2014 / 15-20 untuk semua sektor kecuali energi, yang periode tersebut 2016–30. Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan European Investment Bank (2016), ‘Memulihkan daya saing UE’, Januari.
Tabel. Grafik Rata-rata investasi aktual dan wajib tahunan untuk memenuhi tujuan UE di sektor infrastruktur utama (€ bn) Catatan: Rata-rata investasi tahunan yang diperlukan dihitung selama periode 2014/2020 untuk semua sektor kecuali energi, yang periode tersebut 2016–2030.
Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan European Investment Bank (2016), ‘Memulihkan daya saing UE’, Januari.

Untuk menjembatani kesenjangan investasi ini, lembaga-lembaga Uni Eropa telah mempromosikan inisiatif untuk membantu membiayai proyek-proyek infrastruktur di seluruh Uni Eropa, pertama di bawah ‘rencana Juncker’, [3] dan baru-baru ini di bawah program ‘InvestEU’ (yang menyatukan beberapa instrumen pembiayaan UE untuk mendukung investasi swasta dan publik), di mana infrastruktur berkelanjutan merupakan pilar utama. [4]

Penyerahan proyek-proyek infrastruktur besar telah menjadi subjek banyak buku dan studi, dan artikel pendek seperti ini tidak dapat memberikan tinjauan komprehensif. Namun, melalui peran Oxera dalam membantu mengembangkan proyek-proyek seperti itu di banyak sektor di seluruh Eropa dan di luar, kami telah mengidentifikasi beberapa bidang di mana alat ekonomi dan keuangan sangat kuat, dan di mana ada masalah umum.

Masalah ekonomi dan keuangan utama dalam mengembangkan infrastruktur baru

Ada peran yang jelas — dan diterima secara luas — untuk ekonomi dan keuangan pada semua tahap siklus hidup proyek infrastruktur, dari gagasan awal hingga penjualan aset. Ini diilustrasikan pada Gambar 3 di bawah ini.

Gambar. Peran ekonomi dan keuangan dalam pengembangan proyek Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan European Investment Bank (2016), ‘Memulihkan daya saing UE’, Januari.
Gambar. Peran ekonomi dan keuangan dalam pengembangan proyek.
Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan European Investment Bank (2016), ‘Memulihkan daya saing UE’, Januari.

Namun, empat bidang tampaknya kurang berkembang dalam praktik saat ini.

Area 1: siapa yang terkena dampak, serta dampak total atau rata-rata

Proyek infrastruktur baru biasanya dikenakan beberapa bentuk penilaian biaya-manfaat atau penilaian dampak ekonomi. [5] Penilaian ini biasanya tunduk pada prinsip-prinsip panduan yang ditetapkan oleh otoritas nasional atau supra-nasional. [6]

Namun, penilaian ini sering dilakukan pada tingkat total (atau rata-rata), meskipun biaya dan manfaatnya sering ditanggung oleh bagian populasi yang berbeda. Sebagai contoh, pertimbangkan pengenalan jalan baru: biaya lingkungan dari peningkatan lalu lintas (kebisingan, kualitas udara rendah, dll.)

Sering mempengaruhi bagian populasi yang berbeda dengan yang mengalami manfaat (pengguna jalan baru, dan pengguna jalan lain yang mungkin mengalami pengurangan kemacetan). Menggabungkan ini ke dalam satu penilaian secara implisit mengasumsikan bahwa biaya untuk satu bagian masyarakat dapat diimbangi dengan manfaat ke bagian lain.

Ini menimbulkan masalah sosial yang menantang, seperti yang dieksplorasi dalam artikel Agenda sebelumnya. [7] Akan bermanfaat bagi pembuat kebijakan untuk menetapkan kerangka penilaian yang meningkatkan kesadaran pengambil keputusan tentang distribusi biaya dan manfaat, serta dampak rata-rata atau totalnya. Meskipun ada beberapa gerakan ke arah ini (misalnya, Negara Jersey mempertimbangkan dampak perubahan fiskal pada tujuh jenis rumah tangga [8]), itu masih belum meluas.

Area 2: Menambah hutang publik? Atau tidak?

Alokasi risiko sangat membebani keputusan tentang apakah suatu proyek muncul di neraca pemerintah — yang sering menjadi penentu utama bagaimana suatu proyek disusun dari perspektif keuangan dan peraturan, mengingat kendala pada keuangan pemerintah.

Perlakuan neraca suatu proyek tidak hanya bergantung pada siapa yang mendanainya, tetapi pada siapa yang akhirnya mendanainya, dan siapa yang menanggung risiko finansial dan operasional. Masalahnya tidak langsung, dan keputusan oleh otoritas statistik nasional tentang apakah kewajiban keuangan yang terkait dengan proyek harus dimasukkan dalam angka utang pemerintah akan didasarkan pada beberapa skenario, termasuk apa yang akan terjadi jika penyandang dana sektor swasta tidak dapat memenuhi kewajiban

Dalam pengalaman kami, infrastruktur utama sering membutuhkan sponsor pemerintah dan, dalam beberapa kasus, bentuk dukungan keuangan (mis. Pendanaan langsung atau jaminan dari pemerintah). Penataan pengaturan keuangan yang membuatnya lebih mudah untuk memberikan dukungan ini, tanpa takut dampak neraca yang merugikan, kemungkinan akan menjadi pertimbangan penting dalam desain proyek apa pun.

Di UE, dukungan pemerintah seringkali harus dirancang sedemikian rupa sehingga sesuai dengan aturan bantuan negara. [9] Secara khusus, seringkali perlu diperlihatkan apakah dukungan itu bukan merupakan bantuan, atau bahwa itu merupakan bantuan ‘baik’ (yaitu bantuan yang memenuhi persyaratan Komisi Eropa untuk bantuan yang kompatibel, di mana efek positif dari bantuan itu diharapkan lebih besar daripada potensi dampak negatif apa pun dalam hal distorsi terhadap persaingan dan perdagangan). Jika dukungan dapat dianggap mewakili bantuan ‘baik’, itu harus sering diberitahukan kepada, dan disetujui oleh, Komisi Eropa.

Area 3: apakah ekonomi selaras dengan strategi?

Mungkin ada berbagai alasan strategis mengapa suatu proyek diajukan. Namun, kasus ekonomi sering dikembangkan untuk mematuhi serangkaian pedoman yang — tentu saja — dirancang untuk bersifat generik dan untuk diterapkan pada berbagai situasi potensial. Dalam pengalaman kami, menyelaraskan penilaian ekonomi dengan alasan strategis (atau ‘kasus kebutuhan’) untuk suatu proyek mungkin memerlukan kreativitas dalam penerapan ekonomi, tetapi hal itu dapat membuat perbedaan material dengan kualitas bukti yang disajikan dan kemampuan untuk meyakinkan para pemangku kepentingan tentang manfaat proyek. Jelas, setiap analisis ekonomi harus kuat dan berbasis bukti untuk menguji proyek daripada memberikan hasil yang telah ditentukan.

Misalnya, di negara-negara yang saat ini memiliki tingkat pengangguran yang rendah, seperti Inggris, Jerman atau Belanda, mempromosikan proyek berdasarkan penciptaan lapangan kerja tidak akan terlalu meyakinkan tanpa bukti kuat bahwa proyek tersebut akan mengurangi keseluruhan pengangguran atau menambah tenaga kerja memaksa partisipasi.

Namun, para pemangku kepentingan lebih cenderung diyakinkan jika proyek ini bertujuan untuk meningkatkan tingkat keterampilan pekerja melalui penciptaan pekerjaan dengan produktivitas lebih tinggi dan program pelatihan yang ditargetkan.

Area 4: Risiko saya? Atau milikmu?

Membangun infrastruktur baru itu mahal dan kompleks. Seringkali biaya pembangunan saja melebihi beberapa ratus juta euro — misalnya, biaya modal Terowongan Tames Thames di Inggris diperkirakan berjumlah £ 4.2bn (harga 2016). [10] Mega proyek dapat mencapai puluhan miliar, seperti proyek transportasi perkotaan yang melibatkan pembangunan empat jalur metro di wilayah Paris, yang diperkirakan menelan biaya sekitar € 40 miliar. [11] Dikombinasikan dengan potensi pembengkakan biaya, keterlambatan, perubahan kebijakan pemerintah, dan ketidakkonsistenan peraturan, menarik keuangan swasta mungkin merupakan tantangan dan menempatkan premi dalam mengalokasikan risiko dengan tepat.

Ada dua sumber utama pembiayaan untuk infrastruktur baru.

  • Keuangan publik. Ini bisa datang dari berbagai sumber — terutama pajak, tetapi juga pinjaman publik. Namun, keuangan publik untuk proyek-proyek infrastruktur akan muncul pada neraca sektor publik dalam ukuran utang bersih sektor publik, dan ini mungkin tidak diinginkan bagi pemerintah.
  • Keuangan swasta. Ini biasanya diberikan baik melalui pengaturan keuangan proyek di mana perusahaan spesifik proyek diluncurkan untuk mengirimkan proyek, atau melalui model utilitas yang diatur.

Di Inggris, ada preferensi untuk menarik partisipasi swasta dalam membangun infrastruktur baru di banyak sektor. Memang, sejak 2016/17, investor swasta telah membiayai lebih dari 60% dari total pengeluaran infrastruktur (lihat Gambar 4). Namun, variasi lintas sektor penting, dengan keuangan swasta menyediakan sebagian besar atau semua investasi dalam utilitas, energi dan komunikasi, dan keuangan publik menjadi dominan dalam transportasi dan pertahanan banjir.

Gambar. Sumber keuangan untuk proyek infrastruktur Inggris sejak 2016/17 Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan pada Institute for Government analysis dari Infrastructure and Projects Authority (2016), ‘Rencana Pengiriman Infrastruktur Nasional 2016–2021’, bagian ‘Dukungan untuk pendanaan dan keuangan’.
Gambar. Sumber keuangan untuk proyek infrastruktur Inggris sejak 2016/2017.
Sumber: Analisis Oxera, berdasarkan pada Institute for Government analysis dari Infrastructure and Projects Authority (2016), ‘Rencana Pengiriman Infrastruktur Nasional 2016–2021’, bagian ‘Dukungan untuk pendanaan dan keuangan’.

Di mana keuangan swasta merupakan bagian dari solusi, dukungan peraturan dan sejauh mana regulator memungkinkan sektor swasta untuk memberikan risiko kepada pengguna atau pembayar pajak akan menjadi penentu penting dari keseluruhan tingkat pengembalian yang diperlukan oleh keuangan swasta.

Bagian Integral dari Proyek Infrastruktur

Pertimbangan ekonomi dan keuangan merupakan jantung dari setiap proyek infrastruktur baru, dan mereka duduk berdampingan dengan bidang teknik dan disiplin ilmu lainnya dalam memastikan bahwa suatu proyek memberikan manfaat bagi pengguna. Alat-alat yang dibawa oleh ekonomi dan keuangan untuk menguji dan meningkatkan proyek sangat kuat — tetapi dalam pengalaman kami, mereka dapat diterapkan secara lebih efektif untuk meningkatkan cara di mana proyek dirancang, diatur dan pada akhirnya dioperasikan.

Bagaimana dengan Indonesia?

Indonesia  berada di ranking 37 di tahun 2015-2016 untuk indeks daya saing global yang dikeluarkan oleh WEF (World Economic Forum). Ranking ini terus mengalami tren yang naik turun. Dilihat dari tren yang ada sepanjang 2010-2016 pemerintah belum memberi prioritas lebih untuk hal ini. Padahal daya saing global merupakan salah satu variabel yang dapat menunjukkan seberapa bersaing Indonesia di berbagai bidang.

Tabel. Indeks Daya Saing Global Indonesia (GCI). Sumber:UN.
Tabel. Indeks Daya Saing Global Indonesia (GCI).
Sumber:UN.

Indeks Daya Saing Global Indonesia bertalian erat dengan Indeks Daya Saing Infrastruktur Indonesia. Dilihat sepanjang tahun 2010-2016,  ranking Indonesia juga naik turun. Ini juga menunjukkan bahwa Indonesia sepanjang 2010-2016 belum memberi prioritas lebih dalam indeks daya saing infrastruktur.

Tabel. Indeks Daya Saing  Infrastruktur Indonesia. Sumber:UN.
Tabel. Indeks Daya Saing Infrastruktur Indonesia.
Sumber:UN.

Padahal prioritas Infrastruktur menjadi hal yang penting di negara yang berkembang, salab satunya Indonesia. Hal ini karena dengan adanya infrastruktur diharapkan terjadi inklusi dari usaha masyarakat luas mendapat jalan menuju kesejahteraan.

Berkaca dari Eropa?

Beekaca pada Uni Eropa yang sebagian besar negara anggotanya merupakan negara maju, kemudian memberi prioritas lebih kepada infrastruktur, maka sudah sedimikian masuk akal apabila Indonesia memberi prioritas tersebut di tahun 2016-2019 ini.

Hal ini berkorelasi besar terhadap berbagai infrastruktur  dasar yang mulai dibangun oleh Indoesia, yang hal tersebut mulai mendapat perhatian ketika sektor baru BPIW (Badan Pengembangan Infrastruktur Wilayah) KemenPUPR hadir di tahun 2015.

Selain karena kebutuhan akan desain infrastruktur yang berwawasan kewilayahan. Kehadiran BPIW membuat infrastruktur antar sekotral PUPR seperti di Bina Marga, Bina Kontruksi, dan Sumber Daya Air menjadi lebih sinergis. Hal ini karena adanya upaya dengan membuat klaster-klaster wilayah khusus, sehingga infrastruktur yang dibangun bisa tepat sasaran dan berkeisnambungan.

Namun, dalam pekasanannya di Indonesia masih terdapat banyak masalah. Hal ini disebabkan oleh banyak faktor. Yang utama tentunya akses terhadap keuangan terhadap berbagai proyek infrastruktur dasar. Apalagi mimpi membangun infrastruktur yang berbasis kewilayahan, sehingga mampu meningkatkan kesejahteraan.

Grafik. Problem Utama dalam Menjalankan Bisnis Infrastruktur Sumber:WEF.
Grafik. Problem Utama dalam Menjalankan Bisnis Infrastruktur.
Sumber:WEF.

Dalam grafik diatas, kita bisa melihat pasokan infrastruktur yang memadai merupakan salah satu faktor penting dalam usaha membangun infrastruktur. Pembangunan infrastruktur berbasis kewilayahan menajamkan pemahaman ini dengan membangun konektivitas serta pemanfaatan bersama infrastruktur tersebut dalam usaha membuka kesempatan mendapat kesejahteraan. 

Semisal pembangunan suatu Kawasan Strategis Wisata dan Budaya (KSWB) Borobudur. Secara aspek kewilayahan di BPIW PUPR, Borobudur dikategorikan sebagai KSWB. Sedari itu adanya Patimban diiringi dengan pembangunan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) Yogyakarta, Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN) Candi Prambanan, dan Kawasan Strategis Nasional (KSN) Gunung Merapi.

Gambar. Kawasan di WPS Pusat Pertumbuhan Terpadu       Yogyakarta – Solo – Semarang Pusat Sumber:BPIW PUPR
Gambar. Kawasan di WPS Pusat Pertumbuhan Terpadu Yogyakarta – Solo – Semarang Pusat.
Sumber: BPIW PUPR,

Hadirnya BPIW PUPR, memang belum serta merta langsung membawa perubahan dengan meningkatkan indeks kompetitif Indonesia, khususnya di infrastruktur. Hal ini seperti yang dialami oleh Eropa ketika kondisi keuangan, kemudahan akan birokrasi, dan berbagai hal lain masih menjadi tantangan Indonesia kedepannya. Namun, efek positifnya juga ada, yaitu kesadaran untuk meningkatkan konektifitas dan kesinambungan semakin tinggi. Hal tersebut terlihat lewat ranking infrastruktur jalan, kereta api, pelabuhan, dan lainnya yang terus meningkat. Harapannya, Indonesia mampu bersaing dan semakin membuka kesempatan meraih kesejahteraan lewat proyek infrastruktur. Bukan menambah lebar kesejangan karena infrastruktur hanya menjadi “proyek” semata.

Tabel. The Global Competitiveness Report 2015-2016 Sumber:WEF
Tabel. The Global Competitiveness Report 2015-2016
Sumber:WEF
Grafik. The Global Competitiveness Report 2018 Sumber:WEF
Grafik. The Global Competitiveness Report 2018.
Sumber:WEF

Versi PDF bisa dibaca dibawah ini:


Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *